Trasporti: come viaggia il materiale DALOGA
Vendere una materia plastica significa anche capire come farla arrivare nel modo più semplice ed efficiente possibile fino al cliente.
Nel caso delle materie plastiche rigenerate questo aspetto è particolarmente importante: si tratta infatti di prodotti venduti generalmente in quantità significative, spesso organizzati su pallet e Big Bag, e destinati a viaggi che possono essere tanto nazionali quanto internazionali.
Per questo DALOGA lascia al cliente una certa libertà nella gestione del trasporto.
Franco partenza: il cliente può scegliere come organizzare il trasporto
DALOGA vende normalmente franco partenza.
Questo significa che, in linea generale, il cliente può organizzare direttamente il ritiro della merce presso gli stabilimenti di partenza, utilizzando il proprio trasportatore di fiducia.
Le ragioni possono essere diverse.
Un cliente potrebbe avere condizioni economiche particolarmente favorevoli con un determinato vettore, potrebbe avere una propria organizzazione logistica, potrebbe preferire affidarsi a un trasportatore con cui collabora da anni oppure potrebbe disporre addirittura di mezzi propri.
In tutti questi casi, DALOGA può semplicemente predisporre la merce e collaborare con il vettore indicato dal cliente per organizzare il carico.
Ma non è l'unica possibilità.
Quando può essere più comodo per il cliente, DALOGA può occuparsi direttamente dell'organizzazione del trasporto, appoggiandosi a corrieri e trasportatori di fiducia oppure individuando, quando necessario, soluzioni dedicate per quella specifica spedizione.
In questo modo il cliente può scegliere la soluzione che preferisce: occuparsi autonomamente del trasporto oppure affidarne l'organizzazione a DALOGA come servizio aggiuntivo.
Come viene normalmente confezionato il materiale?
La modalità più comune con cui DALOGA prepara la propria merce è il Big Bag posizionato su pallet.
Il peso del singolo Big Bag non è necessariamente sempre uguale. In condizioni normali si parla indicativamente di 1.200-1.500 kg per Big Bag, ma il valore effettivo può variare in funzione di diversi fattori.
Tra questi rientrano, per esempio, il peso specifico del materiale, le caratteristiche del prodotto, il tipo di imballaggio e le eventuali richieste specifiche del cliente.
Anche il pallet può avere dimensioni differenti. Le misure utilizzate più frequentemente sono indicativamente:
- 110 × 110 cm
- 100 × 120 cm
Questi dati sono naturalmente da considerare come dimensioni abituali e non come uno standard assoluto: la configurazione può cambiare in funzione della merce e delle esigenze della spedizione.
DALOGA, invece, non gestisce normalmente sacchi da 25 kg né trasporti con autosilos. La modalità abituale è quindi quella del materiale in granulo confezionato in Big Bag e predisposto per il trasporto su pallet.
E proprio il modo in cui vengono organizzati questi pallet può fare una differenza importante quando si passa dalla vendita al trasporto.
Trasporto su gomma
Per le spedizioni in Italia e in buona parte dell'Europa, il trasporto su gomma è naturalmente una delle soluzioni più utilizzate.
Quando si parla genericamente di “bilico”, nella maggior parte dei casi ci si riferisce a un autoarticolato composto da una motrice e da un semirimorchio.
Un semirimorchio stradale standard ha normalmente una lunghezza nell'ordine dei 13,6 metri, una larghezza intorno ai 2,55 metri e un'altezza complessiva del veicolo che deve rispettare il limite di 4 metri previsto dalla normativa italiana. Le dimensioni effettive possono naturalmente variare in funzione dell'allestimento.
Per un normale semirimorchio centinato, le dimensioni utili del vano di carico sono generalmente nell'ordine di 13,6 × 2,45 × 2,70 metri, anche se esistono configurazioni differenti.
Esistono poi mezzi specifici, come i Mega, che permettono di sfruttare una maggiore altezza utile e possono arrivare a capacità volumetriche superiori.
Nel caso dei materiali DALOGA, tuttavia, il problema raramente è soltanto quello del volume disponibile.
Spesso è soprattutto una questione di peso.
Quante tonnellate può trasportare un bilico?
Qui è importante fare una distinzione.
Si sente spesso parlare di “30 tonnellate in Italia” oppure “24 tonnellate in Europa”, ma questi numeri non rappresentano, in senso stretto, il limite legale del carico trasportabile.
La normativa italiana stabilisce infatti limiti di massa complessiva a pieno carico, cioè il peso dell'intero complesso: motrice, semirimorchio e merce.
L'articolo 62 del Codice della Strada prevede, per esempio, che un autotreno, un autoarticolato o un autosnodato possa arrivare a 40 tonnellate con quattro assi e 44 tonnellate con cinque o più assi, nel rispetto delle condizioni previste dalla norma e dei limiti sugli assi.
La normativa europea sul traffico internazionale stabilisce invece, come riferimento generale, 40 tonnellate per le combinazioni di cinque o sei assi, con specifiche possibilità di arrivare a 44 tonnellate nei trasporti intermodali di container o casse mobili entro determinate condizioni.
Questo significa che bisogna distinguere tra:
massa complessiva del veicolo
e
peso effettivo della merce che è possibile caricare.
Un bilico vuoto pesa già diverse tonnellate. La differenza tra la massa massima autorizzata e la tara del veicolo costituisce, semplificando, il margine disponibile per la merce.
Per questo il carico utile effettivo può cambiare da un mezzo all'altro.
E DALOGA quanto carica?
Per la propria organizzazione logistica, DALOGA arriva normalmente fino a circa 30 tonnellate di materiale nei trasporti nazionali italiani, quando la configurazione del mezzo, la sua tara, la distribuzione del carico e i limiti sugli assi lo consentono.
Non si tratta quindi di affermare che “il limite italiano è 30 tonnellate”: il limite riguarda la massa complessiva del veicolo e può arrivare, per determinate configurazioni, a 44 tonnellate.
Per le spedizioni internazionali su gomma, invece, il riferimento generale europeo è la massa complessiva di 40 tonnellate, non un limite di 24 tonnellate di merce. Nella pratica commerciale, a seconda della tara del mezzo, della configurazione e del Paese attraversato, il carico utile può spesso collocarsi nell'ordine delle 24-26 tonnellate, ma va verificato caso per caso.
È una distinzione apparentemente tecnica, ma importante quando si deve organizzare un trasporto.
Anche gli assi contano
Il peso non può essere semplicemente distribuito “come capita” all'interno del semirimorchio.
La normativa italiana stabilisce anche limiti specifici per la massa gravante sui singoli assi e sui gruppi di assi. L'articolo 62, per esempio, stabilisce un limite di 12 tonnellate per l'asse più caricato e prevede ulteriori limiti per gli assi contigui in funzione della loro distanza.
Ecco perché due carichi aventi esattamente lo stesso peso totale possono non essere equivalenti dal punto di vista del trasporto.
La distribuzione della merce all'interno del mezzo è parte integrante della corretta organizzazione del viaggio.
Chi decide come viene caricato il camion?
È una domanda che può sembrare banale, ma non lo è.
DALOGA cerca naturalmente di predisporre i Big Bag nel modo più ordinato ed equilibrato possibile, con l'obiettivo di salvaguardare la merce e rendere il carico adatto al trasporto.
Al momento del carico, tuttavia, il conducente e il vettore hanno un ruolo fondamentale.
La sistemazione del carico deve infatti rispettare le norme sulla sicurezza della circolazione, sulla massa complessiva, sulla distribuzione dei pesi e sulla corretta sistemazione della merce. Il Codice della Strada disciplina espressamente questi aspetti e prevede che il carico sia sistemato in modo da non compromettere la stabilità del veicolo.
Inoltre, in Italia il D.Lgs. 286/2005 individua specifiche responsabilità anche in capo al caricatore, soprattutto per quanto riguarda il rispetto dei limiti di massa e la corretta sistemazione del carico.
Per questo DALOGA collabora con l'autista durante le operazioni di carico e tiene conto delle sue indicazioni operative.
L'obiettivo è semplice: caricare bene, caricare in sicurezza e caricare nel rispetto dei limiti del mezzo.
Una volta che la merce è stata correttamente affidata al vettore, eventuali problemi che si verificassero durante il viaggio devono naturalmente essere valutati nell'ambito del rapporto di trasporto, delle condizioni contrattuali e della normativa applicabile.
In altre parole, il fatto che DALOGA possa occuparsi dell'organizzazione del trasporto non significa che diventi automaticamente responsabile di ogni eventuale evento che possa verificarsi durante il viaggio.
Anche per questo è importante che ogni spedizione venga organizzata correttamente fin dall'inizio.
E quando il viaggio è via mare?
Per le destinazioni più lontane, soprattutto extraeuropee, il trasporto marittimo rappresenta spesso la soluzione più conveniente.
In questo caso il protagonista diventa il container.
Per le spedizioni di materiale plastico DALOGA utilizza principalmente container standard da 20 piedi e 40 piedi.
Un container standard da 20 piedi ha dimensioni esterne di circa 6,06 × 2,44 × 2,59 metri e un volume interno di circa 33 m³.
Un 40 piedi ha invece una lunghezza esterna di circa 12,19 metri e un volume interno nell'ordine dei 67-68 m³.
Le dimensioni e le portate effettive possono variare a seconda del container specifico, del costruttore e della compagnia di navigazione; fanno fede i dati dell'unità assegnata alla spedizione.
Una curiosità interessante è che un 40 piedi non ha necessariamente una portata utile superiore a quella di un 20 piedi.
Il container da 20 piedi, essendo più leggero e più corto, può avere una portata utile nominale intorno alle 28 tonnellate, mentre un 40 piedi standard può avere una portata utile nell'ordine delle 26-29 tonnellate, a seconda dell'unità.
E allora perché DALOGA riesce normalmente a caricare circa 20 tonnellate su un 20 piedi e circa 26 tonnellate su un 40 piedi?
Perché il limite reale della spedizione non dipende soltanto dalla portata teorica del container.
Entrano in gioco il tipo di merce, il numero e la disposizione dei Big Bag, la distribuzione dei pesi, le modalità di movimentazione, i limiti dei successivi trasporti terrestri e, naturalmente, le condizioni specifiche della spedizione.
Per la propria esperienza, DALOGA utilizza quindi indicativamente questi valori come riferimento operativo:
20 piedi → fino a circa 20 tonnellate
40 piedi → fino a circa 26 tonnellate
Naturalmente ogni spedizione viene verificata in funzione delle condizioni effettive.
20 o 40 piedi? Spesso conviene il 40
C'è poi un aspetto puramente economico che può essere interessante per il cliente.
Il prezzo di un container da 40 piedi è normalmente superiore a quello di un 20 piedi.
Ma non è necessariamente il doppio.
E questo significa che, quando il materiale permette di sfruttare la maggiore capacità del 40 piedi, il costo del trasporto rapportato al chilogrammo può risultare più conveniente.
Facciamo un esempio molto semplice.
Se un 20 piedi consente di spedire circa 20 tonnellate e un 40 piedi circa 26 tonnellate, non è detto che il prezzo del 40 piedi aumenti nella stessa proporzione del quantitativo di merce trasportabile.
Di conseguenza, sulla base dell'esperienza maturata da DALOGA, quando le condizioni della spedizione lo consentono, il 40 piedi risulta spesso economicamente più interessante rispetto al 20 piedi.
Naturalmente non esiste una regola matematica valida per ogni destinazione: noli, porti, disponibilità dei container, costi locali, trasporto terrestre e condizioni della singola tratta possono modificare sensibilmente il risultato.
Ma è un calcolo che vale la pena fare prima di prenotare la spedizione.
Via mare non significa soltanto prenotare un container
Quando una spedizione attraversa il mare, la parte logistica diventa spesso più articolata.
Non ci sono soltanto il camion, il container e la nave.
Ci sono anche documenti, procedure doganali, certificazioni e requisiti specifici del Paese di destinazione.
Alcuni documenti fanno parte della normale documentazione del trasporto marittimo, come il Bill of Lading (B/L), mentre altri dipendono dalla destinazione.
Ed è proprio qui che l'esperienza può diventare importante.
BESC, ECTN e gli altri documenti specifici
In diversi Paesi africani esistono sistemi di controllo e tracciamento delle merci in ingresso, generalmente riconducibili alla categoria degli Electronic Cargo Tracking Note (ECTN).
Il nome può cambiare a seconda del Paese.
In Camerun, per esempio, viene utilizzato il BESC – Bordereau Électronique de Suivi des Cargaisons, che il Conseil National des Chargeurs du Cameroun descrive come uno strumento destinato anche alle esigenze di identificazione, controllo dei costi di trasporto, sicurezza e tracciabilità delle merci.
In Benin esiste a sua volta una piattaforma ufficiale dedicata alla gestione del BESC.
Ma lo stesso principio può assumere denominazioni differenti in altri Paesi: BIETC in Gabon, FERI nella Repubblica Democratica del Congo, BSC in alcuni Paesi dell'Africa occidentale, ECTN in altri ancora. Le procedure e i documenti richiesti dipendono dalla specifica destinazione.
Per chi effettua regolarmente spedizioni internazionali, quindi, organizzare un trasporto marittimo non significa semplicemente dire:
“Prenotiamo un container e lo mandiamo al porto.”
Bisogna sapere quali documenti servono, quando devono essere preparati e quali informazioni devono contenere.
Sono dettagli che possono fare la differenza tra una spedizione che procede senza problemi e una spedizione che incontra ritardi o costi aggiuntivi.
DALOGA, grazie all'esperienza maturata anche sui mercati extraeuropei, è in grado di supportare il cliente anche nella gestione di questi aspetti documentali, in collaborazione con i propri interlocutori logistici.
E i costi del trasporto?
Un ultimo aspetto importante riguarda il prezzo.
Il costo di un trasporto non è una variabile completamente controllabile dal venditore.
Nel trasporto su gomma incidono, tra le altre cose, distanza, disponibilità dei mezzi, pedaggi, stagionalità, condizioni del mercato e soprattutto il costo del carburante.
Nel trasporto marittimo la situazione è ancora più articolata: il prezzo può dipendere dal nolo marittimo, dalla disponibilità dei container, dal porto di partenza e di arrivo, dalla compagnia utilizzata, dalla rotta, dalla stagione e da una serie di costi accessori.
Anche la documentazione richiesta dal Paese di destinazione può comportare costi ulteriori.
Per questo motivo un preventivo di trasporto deve essere sempre considerato specifico per quella determinata spedizione e per quella determinata destinazione.
DALOGA può naturalmente cercare la soluzione più conveniente tra quelle disponibili, ma eventuali variazioni dei costi di trasporto o degli oneri documentali dipendenti da fattori esterni non sono costi determinati autonomamente da DALOGA.
L'obiettivo rimane quello di fornire al cliente, per quanto possibile, una quotazione chiara e completa prima della partenza.
E gli Incoterms?
A questo punto si apre un altro argomento interessante.
Quando si parla di trasporto internazionale, infatti, entrano in gioco anche gli Incoterms®, cioè le regole commerciali pubblicate dalla International Chamber of Commerce che definiscono, tra le altre cose, la ripartizione di costi, rischi e obblighi tra venditore e compratore. L'attuale versione è Incoterms® 2020.
Termini come EXW, FCA, CPT, DAP, FOB, CFR e CIF possono cambiare in maniera significativa il modo in cui vengono organizzati trasporto, consegna e trasferimento del rischio.
Ma questo è un argomento sufficientemente ampio da meritare un articolo tutto suo.
Ne parleremo, magari, in una prossima occasione.
Perché anche nel mondo della plastica, capire come viaggia una merce significa capire molto più del semplice percorso che separa un magazzino da un cliente.